(Vrtulniky.sk,  0)

Autor: Oto Chudý, LHS (L+K 14/92) Nečakajte, prosím, návod. Bude to iba popis jedného činu. Poznáte porekadlo: Keď vtáčka chytajú, pekne mu spievajú? Nepomáhalo spievať. A mňa veľmi teší, že som tak trocha bol tiež pri tom. Niekoľkým kapitolám zo stručných dejín leteckej záchrany vo Vysokých Tatrách sa nevyhneme. Účastníkmi boli: SlovAir, vojenské letectvo a hlavne Letecká skupina Federálneho ministerstva vnútra (dnešné Letecké služby Federálneho policajného zboru). Stroje výhradne konštrukcie Mil: Mi-4 WSK-PZL Swidnik Mi-2 a Mi-8. Dej: úsilie, umenie, obetavosť aj tragédie.
Ráno 7. mája 1969 smeroval Mi-4 čs. vojenského letectva (trupové číslo 6545) do Veľkej Studenej doliny. Leteli hľadať vhodné plochy pre pristátie, či vysadzovanie záchrancov. Havaroval niekoľko sto metrov od Zbojníckej chaty. Pod troskami zahynul pracovník Horskej služby Tatranského národného parku (TANAP) Eugen Šándory.
Prichádza večer. Tvoje slnko práve zapadlo, Eugen. Až raz znovu vyjde, bude se odrážať od lesklej kapoty nového vyhovujúceho stroja zn. Alouette 3. Aby sme ho konečne dostali, aby konečne ktosi pochopil, že na tom sa sporiť nedá, musela prísť tá nešťastná streda. Tvoja obeť Eugen, nebola márna. My na Teba nikdy nezabudneme! BERNARD JAMNICKÝ
Ten Bernardov východ slnka sme sledovali až o 21 a pol roka. Sám sa nedočkal. Bol jednou zo siedmich obetí havárie vrtuľníka Mi-8 LS FMV značky B-8021 v Mlynickej doline. 19. júna 1979 bolo pekné počasie. Všetci vyzerali z okienok, Paľo bol pripútaný na sedadle pri otvorených dverách pripravený v prípade potreby obsluhovať naviják. Pri oblete údajného miesta nehody nikoho nevidno. Rozhodujú sa pristáť na výbežku pod južným ramenom Štrbského štítu.
Vrtuľník tvrdo dosadá na vyhliadnuté miesto ešte s doprednou rýchlosťou (o deň som tam našiel úlomok disku kolesa pravého podvozka). Odráža sa dopredu. Dopad na hranu výbežku je začiatkom konca. Vrtuľník stráca chvost. Je neovládateľný. Rúti sa skalnatým prahom k serpentínam chodníka poniže Capieho plesa. Časť osádky a záchrancov vypadla. Palivové nádrže sa trhajú, stroj horí.
Tak zomrel pilot major Vladimír Bačák, palubný mechanik major Václav Dvořák, Pavol Huska, Martin Hudák, Štefan Eštočko a Bernard Jamnický. O týždeň v popradskej nemocnici na následky zranenia ešte Mílan Kriššák.
Druhý pilot Svätopluk Nič a Ladislav Janiga z Horskej služby sa po dlhom utrpení v špeciálnom nemocničnom ošetrení a po rehabilitácii vrátili po roku k svojim pôvodným povolaniam.
Po dlhšej prestávke sa opäť začalo v Tatrách lietať s vrtuľníkom Mi-8. S vedomím, že stroj nie je najvhodnejší. Lietali opatrne, s rozmyslom a vedomím obmedzení. Za ďalších desať rokov čakania mnohí vďačia osmičke za záchranu v horách, či za skrátenie trápenia pri doprave z miesta úrazu.
Zaobstaranie vhodného stroje zostáva v nedohľadne. Pre LS FMV iná ako sovietska technika je neprípustná. SlovAir na to nemá prostriedky a správa TANAPu? Ani pomyslieť.
Po zvrhnutí vlády komunistov nadobudla skupina nadšencov presvedčenie, že chvíľa na získanie vrtuľníka nastala. Motormi aktivity sa stali Milan Husár a Milan Hoholík. Išlo o dve veci: nájsť vhodný stroj a peniaze naň.
Ten druhý problém sa riešil dvomi cestami. Vyhlásili verejnú zbierku na konto „Vrtuľník“ vo Všeobecnej úverovej banke v Poprade. Vydali letáčiky, výzvy v tlači (aj v L+K 1990), vďaka vtedajšej možnosti televízie urobili rozhovor s protagonistami priamo v horskom teréne. Nezanedbávali ani presviedčanie vplyvných ľudí, ktorí mohli chýbajúcu sumu posunúť smerom k TANAPu.
Prvé perspektívne kontakty predstavoval Milan Čarnogurský z Vancouveru BC, Kanada. Jeho firma Carn Constructions vlastnila aj CAN-ARC Helicopters v Langley. Milan ponúkal radu, pomoc a veľmi výhodne C-FWBR. Je to Bell 204B, vyrobený roku 1965 s číslom 2015. S jediným motorom Lycoming T-53-11A a zásobou paliva na hodinu letu by dokázal vo visení bez vplyvu zeme nad tatranskými vrcholmi pri teplote +15°C niesť užitočné zaťaženie 300 kg. Hodil by sa aj na letecké práce, lebo v menších výškach unesie v podvese až 2250 kg. Museli sme ale počúvať názory, že stroj je starý, jednomotorový a vlastne do kopcov nie najvhodnejší.
Do tohto dejstva udalostí patrí aj trápne nedorozumenie. Rozhodnutie pilotov SlovAiru nelietať s Mi-8 vo Vysokých Tatrách nebolo sčasti prijímané ako druh potrebného nátlaku, ale ako nehumánny prístup.
7. júna 1990 sme sa v pražskom Omnipole stretli s pánmi Mackom L. Gibsonom a Denisom J. Haughom od Bell Helicopter Textron. Reč nejako prešla z dodávky náhradných súčiastok pre 204B na 206L-3 LongRanger. Ponúkali sprostredkovať kúpu z druhej ruky. Či už od Aero Dienst Austria, či od Ostermans Aero AB vo Švédsku. Cena okolo 850 000 USD. Oba rýchlo k dispozícii. Slabinou LongRangera je ale podvozková lyža – prekáža vytiahnutiu nosidiel navijákom a ich zasunutiu do kabíny za letu. Celý tím sa ďalej obzeral a hľadal riešenie prvého problému, vhodný stroj.
Veľmi agilní ľudia od Aerospatiale, Division Helicopters, boli stále v strehu. Pán Marc O. Peltzer, podporovaný pánom Miroslavom Damasekom zo Stim France mali v rukáve tromf Alouette III – chronicky preslávený horský vrtuľník, cenove tiež zaujímavý. Nimi ponúkaný Aerospatiale SA-316B Alouette III, výrobné číslo 2257, opustil výrobný závod v Marignane blízko Marseilles v júni 1975. Od 26. júna do 17. júla 1984 patril Exxon Corp., Dept. Helicopters, Grand Praerie, TX, USA, ako N47317. Predali ho Mountain Air Helicopters Inc., Albany, OR. Týmto slúžil do 2. marca 1988. Na to sa dostal späť do inventára Aérospatiale, do 23. júna 1989. Od toho dňa lieta u Heli Bretagne vo Vannes-Meucon. 9. augusta 1990 prichádza do revízie v Marignane u DERH (Direction Entretien Reparation Helicopteres). Po návrate z USA nosí značku F-GHBH.
Udalosti naberajú rýchly spád. 2. augusta 1990 prebehlo jednanie so zástupcami Aerospatiale v PZO Transakta v Bratislave. 8. augusta tamtiež podpis zmluvy. V cene 4 637 000 FFR je okrem stroja zahrnutý výcvik pilota-inštruktora a mechanikov, prelet do Popradu, náhradné súčiastky a čosi náradia.
Tibor Nosian absolvuje (ešte ako major polície) koncom septembra školenia u SODETEG v Toussus le Noble pri Paríži. Vzápätí štyri školenia obsluhy a údržby motora v stredisku Turbomeca v Tarnos blízko Bayonne pri Biskajskom zálive. Dejiny turbohriadeľového motora Artouste začínajú ešte rokom 1955. Meno má podľa krásneho pyrenejského jazera, ktoré leží pod Pic d’Arriel (meno iného motora Turbomecy, z roku 1974). Naša Alouette III má už ale Artouste IIIB-1 , číslo 1442.
Školenie bolo neočakávane vo francúzštine, ale starý praktik Charly Apprieux úspešne a s typickým francúzskym šarmom previedol adeptov jeho úskaliami.
U DERH v Marignane už čakal „náš škovránok“ vo farebnej úprave, akú mal u Heli Bretagne. Na kartónoch za prednými dverami mal dočasnú poznávaciu značku F-WIPH. Väčšina jeho veľmi pohodlných sedadiel z typu Ecureuil bude bohužiaľ pre naše účely zbytočná. Zálet pre zákazníka a teda náš celkom prvý let trval pol hodiny. Riadil zalietavač M. Bralet. Ešte odstrániť slabé vibrácie rotora a ďalšich päť hodín učil inštruktor Henri Bordes Tibora Nosiana. Kuriozitou je, že to bolo práve v deň jeho päťdesiatych narodenín. Ostatní sa venovali výberu náhradných súčiastok.
Cestou domov ešte zopár zastavení u skúsených prevádzkovateľov Alouette – Gendarmerie v Megéve, Air Glaciers a Swiss Air Ambulance vo Švajčiarsku a Heliair v Innsbrucku.
20. októbra vybrala vedúca leteckého registra pani Výrutová pre náš Alouette peknú poznávaciu značku OK-FIT. (Táto pani je v leteckých kruhoch známa viac pod dievčenským menom Eva Leignerová, päťnásobná rekordérka na C-104.)
Prílet do Popradu sa oneskoroval. Chladné neprívetivé jesenné počasie ho oddialilo do 29. októbra. Pilot Henri Bordes a mechanik Francois Rostaing leteli cez Innsbruck a bratislavškú Ivánku s FW-YMY, ako kurózne bola preletová poznávacia značka napísaná na papieri, vloženom pod zadnými bočnými oknami.
Na poslednom úsekú, obaja veselo spevajúc (palubný telefón nie je ovládaný tlačitkom, ale hlasom) prekľzli tesnou medzerou medzi hrebeňom Nízkych Tatier a oblakmi na Považie a rýchlosťou 190 km/h sa blížili k cieľu. Na letisku Tatry pristáli 30. októbra o 15.15 miestneho času na rozmoknutý trávnik. Uvítanie bolo radostné a akože ináč, aj so šampanským.
Malé, ale nutné zdržanie znamenal trojtýždenný kurz mechanikov (drak a systémy) na letisku v Poprade. Učil Michel Charasse zo SODETEG Formation. 4. decembra, za účasti Ing. Bohuša Fialu a Ing. Petra Macka zo Štátnej leteckej inšpekcie, boli vykonané potrebné úkony pre vydanie čs. osvedčenia a spôsobilosti k lietaniu.
15. decembra 1990 Alouette vykonal prvý letový deň pre Horskú službu TANAPu. Odvtedy sa naň preškolili aj Ján Sokol a Andrej Kohút, piloti Air Transport Europe z Popradu. Podľa ich názoru je to stroj veľmi jednoduchý, ľahko ovládateľný, nenáročný na úkony od predletovej prehliadky až po vzlet. Pre značný rozsah prevádzkových hodnôt motora je jeho časová pohotovosť vynikajúca. Chyba v stereotype úkonov sa pre ich jednoduchosť asi nemôže ani vyskytnúť. Let je plynulý, veľmi stabilný vo visení v celom rozsahu výšok aj terénnych zvláštností Vysokých Tatier. Sila v cyklickom riadení je skoro nepoznateľná. Jeden z pilotov dokonca hovorí – ako keď hýbete ceruzkou držiac ju koncami prstov – a to v celom rozsahu pohybu riadenia.
Najviac starostí bolo so vzduchovým navijákom. V zime jeho elektromagnetické ventily vďaka kondenzácii vody často zamŕzali.
A nasadenie v praxi? 10. januára 1991 prvý zvoz zranenej s podvrtnutým členkom z Téryho chaty. 19. februára náročná záchranná akcia v stiesnenom prostredí žľabu medzi Kvetnicovým hrbom a Kvetnicovou vežou. Popisy akcií si ale iste zaslúžia viac miesta a novú príležitosť.


Pridaj komentár